CRDI(Common Rail Direct Injection)엔진 즉, 커먼 레일(Common
Rail, 고압의 연료를 저장하는 파이프)시스템을
개발하여 공급하고 있는 대표적인 업체는 세계적으로 보쉬와 델파이 이다.
우선 보쉬는 벤츠와 공동으로 커먼레일 시
스템을 최초로 개발한 회사이다. 그만큼 앞서가는 기술을 가지고 있다고 평가되고있다
델파이의 경우는 원래 기술을 가지고 잇던 것이 아니라 프랑스의 루카스사를 인수하면서 관련기술을
갖게 되었다.
사실 미국은 가솔린이 워낙 보편화 되어 승용형 디젤엔진이 발달하지 못한 나라이다. 대젤 관련하여 앞선 기술은 유
럽이 많이 가지고 있는 실정이다
독일의 지멘스VDO와 일본의 덴소(DENSO)에서도 커먼 레일 기술을 가지고 있다. 지멘스VDO의
경우에도 그 기술
력이 만만치 않다. 차세대 커먼레일인 피에조 방식의 인젝션 시스템을 개발한 업체이기도 하다. (현재 대부분
사용하는
방식은 2세대로써 솔로노이드방식을 사용함)
피에조 방식의 인젝션시스템은 보다 초고압으로 분사가 가능하다. 현재 국내 커먼레일 차량은
모두 솔로노이드 방식으
로 분사압이 1,600bar이하인데, 3세대 피에조 커먼레일은 1,800bar 이상을 낼 수 있다.
물론 세대에 대해서 논란이 있을 수 있지만(렉스턴도 3세대로 광고함) 보통 분사 압력으로
세대를 구분하여 1,800bar
이상의 시스템을 진정한 3세대 커먼레일로 보는 것이 맞다.
쌍용 커먼레일엔진은 국내 최초로 16비트가 아닌 32비트 ECU를 사용하고 있다. 엄밀히
말해 2세대보다 약간 발전한
약 2.5세대가 되겠죠
1세대 : 1,350~1,400bar(솔로노이드 타입 인젝트)
2세대 : 1,600bar 이하 (솔로노이드 타입 인젝트)
3세대 : 1,800bar 이상 (피에조 타입 인젝트)
국내 커먼레일 장착 차량을 보면 보쉬와 델파이가 가장 많다
<보쉬 커먼레일>
1세대 D-엔진(2,000cc) : 산타페, 투싼, 트라제XG, 엑스트랙
2세대 A-엔진(2,500cc) : 스타렉스, 쏘렌토, 포트2
타타대우상용차 노부스(대형트럭)
<델파이 커먼레일>
1세대 J-엔진(2,900cc) : 테라칸(145마력), 카니발, 봉고3
2세대 D27DT엔진(2,700cc) : 뉴렉스턴(170마력), 로디우스(165마력)
2세대 2,900cc : 테라칸(165~174마력)
<기 타>
덴소커먼레일시스템 : 현대 e-칸운티, e-마인티 2.5톤/3톤
대우버스 로얄하이테크
참고로 테라칸의 경우 초기 모델은 1세대 방식이었으나
얼마전에 분사 압력을 1,600bar로 높이면서 2세대 방식으로 바뀌었다
(Multec 은 델파이의 커먼레일 상표이다)
해외 차종을 보면 유럽쪽이 압도적으로 많이 사용한다. 벤츠의 거의 전 승용차종이 적용되고
있으며 한국에 판매되고
있는 것은 주로 M-CLASS이며 M-CLASS외에도 A-CLASS, C-CLASS, E-CLASS,
SMART까지 이며 벤츠의 경우
대부분 보쉬제품을 사용한다
BMW에도 거의 전 승용차종이 커먼레일 디젤엔진 시스템을 탑제하고 있으며 아우디, 폭스바겐,
르노, 푸조/시트로앵,
피아트등 모델명을 다 열거하기도 힘들 정도이다
유럽회사들은 다양한 회사의 인젝션 시스템을 사용하고 있으며 보쉬, 지멘스VDO, 델파이등의
업체를 선호하고 있다
다음은 델파이 커먼레일을 적용하고 있는 회사들이다. 포드, Renault, PAS Peugeot
Citroen, 현대, 기아, 쌍용
일본차종중에는 도요다, 이스즈등이 있다 도요다의 경우에는 덴소의 커먼레일시스템을 적용하고 있다
이스즈는 주로 델파이와 공동 개발한 커먼레일 시스템을 장착하고 있음
미국은 델파이가 있음에도 불구하고 자국에서는 커먼레일 시스템을 거의 사용하고 있지 않은
실정이다.
워낙 가솔린 값이 싸고 승차감과 소음면에서 열세인 디젤을 굳이 사용할 필요할 필요가 없기 때문이다.
참고로 요즘 VGT를 장착한 차종이 나오고 있는데 이것은 커먼레일과는 직접적인 연관이 없는
장비이며 터보 차져의
한 종류로써 전자제어를 통해 가변 용량제어가 가능한 시스템이다. 이 VGT 시스템과 커먼레일 시스템과
결합하면
뛰어난 성능향상 효과가 있다
